Индивидуальная калибровка
Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации - творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.
Начнем с оборудования. Итак, первым делом нам понадобится автомобиль :), хотя нет, автомобиль - в последнюю очередь. В первую очередь нам совсем не помешает программа - редактор калибровок. Здесь, в случае с ВАЗ, впереди планеты всей Chip Tuning PRO версии не ниже хотя бы 6.0 (текущая версия уже 6.5). Первое что делаем мы, читаем хэлп. Ничего не поняв, ищем принтер и читаем уже на бумаге. Опять ничего непонятно? Ничего страшного... у всех так. Читаем снова, медленно и вдумчиво, пытаясь понять смысл приводимых слов, цифр и формул. На пятый - ...надцатый раз туман медленно начинает проясняться, становится не таким ужасным алгоритм расчета топливоподачи, становятся понятны механизмы взаимодействия калибровок.
Теперь можно начинать потихоньку (на свой страх и риск) пытаться настраивать автомобили. Для этого нам понадобится:
1. Инженерный блок J5 On-Line Tuner (или J7 On-Line Tuner. А лучше - оба).
2. Контроллер ШДК или, для совсем начинающих, какой-нибуть показометр-альфометр.
3. Адаптер K-Line или USB Host, если у Вас J5 On-Line Tuner 2
В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих "комплектов", т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор - ПАК-2 (3) "Загрузчик" (Combiloader) и его волей - неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более - менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.
Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.
Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств - во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО - автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс - низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы - использование "переключающегося" ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу "показометр". Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.
|
Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) - более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование - фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM-1) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM-1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера - поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.
Для понимания процесса достаточно посмотреть на графики выходного напряжения ДК разного типа.
|
|
|
Характеристика узкополосного ДК
|
|
Характеристика широкополосного ДК
|
Innovate Motorsports не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM-1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для "привязки" логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA-3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор и датчик ускорения. DL-32 кроме всего прочего умеет писать логи на флэш с голосовыми метками - комментариями и пр. Все это может работать автономно, как сборщик логов, а может и в онлайне. Логи и индикацию можно потом обрабатывать утилитой Log Works.
Имеется так же "вариант попроще" - LC-1, предназначенный, в основном, для постоянной установки на автомобиль. Он не имеет индикации и выводит информацию на компьютер или аналоговый выход.
Спортивное ПО для настройки нестандартных конфигураций двигателей от SMS-Software J5SPT0005/J7SPT0005 и спортивный ЭБУ J5Sport (Соколов-Спорт) могут использовать аналоговый выход LM-1/LC-1 для автоматической постройки таблиц топливоподачи.
Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.
Если нет инженерного блока возможно два варианта:
I ВАРИАНТ - Практический. Отстраивать поэтапно, постоянно производя перезапись программы. Для этого нужно иметь на вооружении:
1. Диагностическая программа.
2. Редактор калибровок Chip Tuning Pro v.6.хх (ну, или никак не ниже 3.21)
3. Адаптер K-Line
4. Программатор
5. Альфометр (ну или газоанализатор)
Метод достаточно трудоемкий, но позволяет добиться примерно такого же результата, как и предыдущий, однако требует гораздо больше затрат труда и времени. Подчас блок приходится переписывать 30-50 раз, прежде чем начнешь приближаться к желаемому результату. Этот метод чаще всего используется для отстройки автомобилей с ЭБУ Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7, где применение инженерного блока вызывает большие технические сложности.
II ВАРИАНТ - Аналитический. Название это происходит, вопреки сложившемуся стереотипу, не от слова "анал", а от слова "анализ". Для этого варианта понадобится:
1. Диагностическая программа или программа - логгер, позволяющая писать логи на диск.
2. Адаптер K-Line
3. Альфометр или прошивка работающая с ДК (лямбда - зондом)
Тут все просто - подсоединяем диагностику и ездим, ездим, ездим... Снимая логи по расходу воздуха / наполнению / зажиганию / детонации в движении в различных режимах работы, не забывая поглядывать на состав смеси при этом. Далее, дома, в спокойной обстановке анализируем все полученные данные и строим прошивку. Может понадобиться 2...5 промежуточных заездов. Этот метод для тех, кто не торопясь строит программу под себя. Наиболее подходящее ПО для этих целей - программы DTool от TeamRS и Injektor от Andy Frost. Последняя может работать с логами других программ, например, ICD.
Так что же "вертим" в прошивке? По большому счету очень немного - для правильной работы любого двигателя в стационарных режимах нужно обеспечить состав смеси в мощностном режиме до 12,3-13,2:1, в экономичном - 16-16,5:1 и обеспечить оптимальное зажигание, в идеале соответствующее максимальному ускорению в данной точке. Так же, естественно, необходимо настроить переходные режимы, "ускорительный насос" и холостой ход. Если Вы вняли совету статьи и прочитав ...надцать раз, выучили хэлп к программе - редактору калибровок, трудностей возникнуть никак не должно.
|